Ich bin neugierig, warum der Tucson Hybrid nicht häufiger im EV-Modus fährt? Die Batteriemessanzeige scheint nie viel unter 50 % zu fallen. Mir scheint, dass sich die Kilometerleistung erheblich verbessern würde, wenn das Auto länger mit Batterie fahren würde, zumindest bis sie niedrig ist (z. B. 25 %). Ich glaube, es funktioniert richtig, da EV immer beim Ausrollen/Bremsen und für kurze Zeiträume während der Fahrt aktiviert wird, aber nicht sehr lange, selbst bei sanfter Beschleunigung. Irgendwelche Ideen oder Rückmeldungen wären sehr willkommen...vielen Dank im Voraus!
Tazman7
Im Eco-Modus, in der Stadt und auf der Autobahn unter 60 mph, wechselt mein Fahrzeug zwischen Verbrenner/Elektro, um die Batterie zwischen 25 % und 75 % zu halten. Sobald die Batterie jedoch unter 50 % fällt, bleibt sie nur bei geringer Belastung im Elektro-Modus (konstante Geschwindigkeit in der Stadt, leicht bergab auf der Autobahn).
Standardmäßig verwende ich den ECO-Modus 75 % der Zeit. Vielleicht ist es mir erst kürzlich aufgefallen, aber das Fahrzeug schaltet nur in den EV-Modus, wenn ich ausrolle, d. h. ich habe meinen Fuß vom Gaspedal genommen. Übrigens: Es gibt eine Einstellung, die Sie vor dem „Ausrollen“ warnt. Ich habe diese auf „Frühzeitige Warnung“ eingestellt, aber diese Funktion noch nie aktiviert gesehen.
Dies gilt nicht, wenn ich die Smart Cruise Control (SCC) verwende. Das Fahrzeug schaltet wie erwartet in den und aus dem EV-Modus.
Dies gilt nicht, wenn ich die Smart Cruise Control (SCC) verwende. Das Fahrzeug schaltet wie erwartet in den und aus dem EV-Modus.
Der Hybrid lädt oder entlädt die Batterie IMMER. Auch wenn er sich nicht im EV-Modus befindet, unterstützt die Batterie den Verbrennungsmotor häufig beim Bewegen des Fahrzeugs, sodass sie immer noch dazu beiträgt, Ihren MPG zu verbessern. Und wenn die Batterie vom Verbrennungsmotor geladen wird, spart sie Energie, die später entweder im EV-Modus oder zur Unterstützung des Verbrennungsmotors verbraucht werden kann.
Nachdem jetzt der Winter da ist und kältere Temperaturen im mittleren Atlantik angekommen sind, habe ich die Art und Weise, wie ich meinen 24 Hybrid Limited betreibe, leicht verändert.
Erstens startet das Fahrzeug den Verbrennungsmotor, bevor ich aus der Einfahrt fahre, unabhängig vom Batteriezustand. Den Verbrennungsmotor bei kaltem Wetter zu starten, macht für mich Sinn.
Ich schalte das Fahrzeug dann in den POWER-Modus. Dies bewirkt zwei Dinge: 1. Der Motor wird schneller warm, so dass ich die Heizung einschalten und das Gemecker meiner Frau beenden kann
. 2. Es bringt die Batterie sehr schnell auf einen höheren Ladezustand von +75 %. All dies geschieht in den ersten 3-4 Meilen im Stadtverkehr mit 25-45 mph.
Danach schalte ich den Fahrmodus wieder auf ECO. Bei einem Batteriestand von 75 % schaltet das Fahrzeug eher in den EV-Modus und bleibt dort länger (wie rogerdodger feststellte). In den hügeligen Landschaften von Virginia bringt mich dies einen Hügel hinunter und den nächsten wieder hinauf im EV-Modus.
Schließlich sinkt die Batterieladung auf den Normalwert von 50 %.
Erstens startet das Fahrzeug den Verbrennungsmotor, bevor ich aus der Einfahrt fahre, unabhängig vom Batteriezustand. Den Verbrennungsmotor bei kaltem Wetter zu starten, macht für mich Sinn.
Ich schalte das Fahrzeug dann in den POWER-Modus. Dies bewirkt zwei Dinge: 1. Der Motor wird schneller warm, so dass ich die Heizung einschalten und das Gemecker meiner Frau beenden kann
. 2. Es bringt die Batterie sehr schnell auf einen höheren Ladezustand von +75 %. All dies geschieht in den ersten 3-4 Meilen im Stadtverkehr mit 25-45 mph.Danach schalte ich den Fahrmodus wieder auf ECO. Bei einem Batteriestand von 75 % schaltet das Fahrzeug eher in den EV-Modus und bleibt dort länger (wie rogerdodger feststellte). In den hügeligen Landschaften von Virginia bringt mich dies einen Hügel hinunter und den nächsten wieder hinauf im EV-Modus.
Schließlich sinkt die Batterieladung auf den Normalwert von 50 %.
[Edit: Entschuldigung, ich dachte, ich wäre im PHEV-Forum, also gilt Folgendes für den PHEV.] Ich kann bestätigen, dass er bis zu einem Ladezustand von ~20 % im EV-Modus bleibt. Solange Sie sanft mit dem Gaspedal umgehen, sich nicht im Sportmodus befinden, ihn im EV-Modus lassen und der Motor nicht zum Heizen laufen muss, sollte er genauso leicht im EV-Modus bleiben wie bei 21 % wie bei 100 %. Ich ziehe sogar einen 1800 Pfund schweren Anhänger bei 100 km/h und er bleibt im EV-Modus... sogar beim Einfädeln auf der Autobahn... bis er auf ~20 % sinkt.
Guten Morgen!
Ich bin schon einmal über 1.000 Meilen an einem einzigen Tag gefahren, ohne dass sich meine Batterie entleert oder wieder auflädt oder die Hybrid-„EV“-Anzeige überhaupt angeht. Sie bleibt buchstäblich die ganze Zeit an derselben Stelle.
Außerdem bin ich heute Morgen erst 250 Meilen gefahren und meine Batterie hat sich nicht eingeschaltet, was zu 22 mpg auf der Autobahn führte.
Ich habe dieses Problem im letzten Jahr immer wieder gehabt.
Ich verstehe, dass Hybride im Winter nicht so gut funktionieren, aber dass die Batterie überhaupt nicht funktioniert, scheint verdächtig.
Ich war schon einmal bei einem Händler und er bestätigte, dass die Batterie in Ordnung ist. Ich denke darüber nach, es in eine andere Werkstatt zu bringen, um eine zweite Meinung einzuholen.
Kann ich bitte Ihre Erkenntnisse erhalten? Dies ist mein erster Hybrid.
Ich bin schon einmal über 1.000 Meilen an einem einzigen Tag gefahren, ohne dass sich meine Batterie entleert oder wieder auflädt oder die Hybrid-„EV“-Anzeige überhaupt angeht. Sie bleibt buchstäblich die ganze Zeit an derselben Stelle.
Außerdem bin ich heute Morgen erst 250 Meilen gefahren und meine Batterie hat sich nicht eingeschaltet, was zu 22 mpg auf der Autobahn führte.
Ich habe dieses Problem im letzten Jahr immer wieder gehabt.
Ich verstehe, dass Hybride im Winter nicht so gut funktionieren, aber dass die Batterie überhaupt nicht funktioniert, scheint verdächtig.
Ich war schon einmal bei einem Händler und er bestätigte, dass die Batterie in Ordnung ist. Ich denke darüber nach, es in eine andere Werkstatt zu bringen, um eine zweite Meinung einzuholen.
Kann ich bitte Ihre Erkenntnisse erhalten? Dies ist mein erster Hybrid.
Wie ich in einem anderen, diesem ähnlichen Beitrag erwähnt habe, scheint meine Hybrid-EV-Funktion bei kaltem Wetter nicht so oft oder so stark genutzt zu werden. Ich bin mir nicht sicher warum, aber es ist spürbar, besonders seit ich den neuen 25 Ultimate Anfang Oktober gekauft habe, als es wärmer war.
Ich hatte das gleiche Problem und habe woanders einen Beitrag verfasst. Kann mir hier jemand helfen? Im Folgenden habe ich das Problem beschrieben:
Ich besitze einen 2023 Tucson Hybrid (nicht die Plug-in-Version). Die Probleme begannen vor kurzem und dauern jetzt schon etwa einen Monat an. Eines Tages, als ich mit etwa 100 km/h (etwa 60-65 mph) fuhr, entlud sich die Hybridbatterie vollständig. Es hatte nur etwa minus 7 Grad draußen und ich hatte im vorherigen Winter, als es minus 30 Grad waren (Kanada, Grad Celsius), nie ein Problem. Als die Hybridbatterie auf null Ladung ging, drehte der Motor hoch, gab eine kleine Ladung zurück und wechselte dann wieder in den Hybridmodus, bis die Batterie wieder entladen war. Das geschah den ganzen Tag über, und ich war an diesem Tag ein paar Stunden unterwegs. Hat also nichts mit Kälte zu tun.
Kurz darauf bringe ich das Fahrzeug zu meinem Händler. Ich lasse eine elektrische Diagnose durchführen, und alles ist in Ordnung. Alle Hybridzellen waren gut, und alle elektrischen Komponenten waren gut. Zu ihrem Erstaunen gingen jedoch keine Sensoren an, Zylinder 2 und manchmal Zylinder 1 zündeten fehl. Bis zu diesem Zeitpunkt war ich schon eine Weile gefahren, und die Entladung der Batterie trat nicht wieder auf, wie zuvor. Sie sagten, es seien wahrscheinlich die Zylinderspulen für die Zündkerzen, worüber ich gelesen hatte. Sie wechselten die Spulen, und der Motor zündet angeblich nicht mehr fehl.
Jetzt, wo ich mit einem vollen und leistungsfähigen Motor fahre, ist die Art und Weise, wie er die EV-Batterie auflädt, anders. Früher lud sie sich auf einer ebenen Straße bei 100 km/h auf und nutzte zeitweise den EV-Modus nur für ein oder zwei Kilometer. Im Wesentlichen meine ich damit, dass der Motor die Batterie etwas schneller aufladen konnte, als sie verbraucht wurde, so dass er manchmal nur den EV-Modus nutzen konnte. Jetzt läuft er immer mit dem Motor und dem EV zusammen zu 100 % der Zeit oder sogar nur mit dem Motor. Und wenn der Motor die Batterie auflädt, ist es nur ganz leicht. Sie bewegt sich auch nie von ihrem Ausgangspunkt weg. Wenn die EV-Batterie also bei 50 % war, bleibt sie immer innerhalb von 5 % von diesen 50 %. Und natürlich lädt sie sich bei langsameren Geschwindigkeiten besser auf (verständlich). Normalerweise fahre ich im ECO-Modus.
Nebenbei bemerkt, ich stand kurz davor, einen neuen HSG-Riemen (Hybrid-Starter-Generator-Riemen) zu benötigen, und habe ihn austauschen lassen, weil ich dachte, es wäre er. War es nicht. Ich habe etwa 46.000 km mit dem Fahrzeug zurückgelegt.
Meine Fragen:
Dann schrieb ich:
Ich sollte darauf hinweisen, dass mein ursprünglicher Beitrag den Eindruck erweckt, dass ich jetzt neue Probleme mit dem Auto habe. Insbesondere, als ich den Absatz schrieb: "Jetzt fahre ich mit einem vollen und leistungsfähigen Motor". Das ist vielleicht nicht der Fall. Vor dem Beginn meiner Geschichte in Bezug auf die vollständige Entladung des EV lud das Auto bereits am ersten Tag des Kaufs nicht mehr so auf wie früher. Vielleicht aufgrund der Theorie der fehlzündenden Spulen, die ich habe? Und wenn es das ist, warum habe ich dann jetzt mit einem voll funktionsfähigen Motor immer noch das Ladeproblem? Oder stelle ich mir die Dinge falsch vor? Er soll sich bei höheren Geschwindigkeiten nicht sehr schnell aufladen?
Ich besitze einen 2023 Tucson Hybrid (nicht die Plug-in-Version). Die Probleme begannen vor kurzem und dauern jetzt schon etwa einen Monat an. Eines Tages, als ich mit etwa 100 km/h (etwa 60-65 mph) fuhr, entlud sich die Hybridbatterie vollständig. Es hatte nur etwa minus 7 Grad draußen und ich hatte im vorherigen Winter, als es minus 30 Grad waren (Kanada, Grad Celsius), nie ein Problem. Als die Hybridbatterie auf null Ladung ging, drehte der Motor hoch, gab eine kleine Ladung zurück und wechselte dann wieder in den Hybridmodus, bis die Batterie wieder entladen war. Das geschah den ganzen Tag über, und ich war an diesem Tag ein paar Stunden unterwegs. Hat also nichts mit Kälte zu tun.
Kurz darauf bringe ich das Fahrzeug zu meinem Händler. Ich lasse eine elektrische Diagnose durchführen, und alles ist in Ordnung. Alle Hybridzellen waren gut, und alle elektrischen Komponenten waren gut. Zu ihrem Erstaunen gingen jedoch keine Sensoren an, Zylinder 2 und manchmal Zylinder 1 zündeten fehl. Bis zu diesem Zeitpunkt war ich schon eine Weile gefahren, und die Entladung der Batterie trat nicht wieder auf, wie zuvor. Sie sagten, es seien wahrscheinlich die Zylinderspulen für die Zündkerzen, worüber ich gelesen hatte. Sie wechselten die Spulen, und der Motor zündet angeblich nicht mehr fehl.
Jetzt, wo ich mit einem vollen und leistungsfähigen Motor fahre, ist die Art und Weise, wie er die EV-Batterie auflädt, anders. Früher lud sie sich auf einer ebenen Straße bei 100 km/h auf und nutzte zeitweise den EV-Modus nur für ein oder zwei Kilometer. Im Wesentlichen meine ich damit, dass der Motor die Batterie etwas schneller aufladen konnte, als sie verbraucht wurde, so dass er manchmal nur den EV-Modus nutzen konnte. Jetzt läuft er immer mit dem Motor und dem EV zusammen zu 100 % der Zeit oder sogar nur mit dem Motor. Und wenn der Motor die Batterie auflädt, ist es nur ganz leicht. Sie bewegt sich auch nie von ihrem Ausgangspunkt weg. Wenn die EV-Batterie also bei 50 % war, bleibt sie immer innerhalb von 5 % von diesen 50 %. Und natürlich lädt sie sich bei langsameren Geschwindigkeiten besser auf (verständlich). Normalerweise fahre ich im ECO-Modus.
Nebenbei bemerkt, ich stand kurz davor, einen neuen HSG-Riemen (Hybrid-Starter-Generator-Riemen) zu benötigen, und habe ihn austauschen lassen, weil ich dachte, es wäre er. War es nicht. Ich habe etwa 46.000 km mit dem Fahrzeug zurückgelegt.
Meine Fragen:
- Ist das normal? Oder stimmt etwas mit der Art und Weise, wie er sich während der Fahrt auflädt, nicht?
- Würde das Fehlzünden der Zylinder dazu führen, dass der Motor nicht so viel Leistung für das Aufladen des EV aufbringen kann?
- Welche anderen Diagnosen sollte der Händler durchführen, um ein Problem zu finden?
- Meine Kilometerleistung wird schlechter, aber es ist auch Wintergas in Kanada. Ich würde jedoch sagen, dass es schlechter ist als im letzten Winter.
- Hat jemand anderes die gleiche Art des Aufladens erlebt? Ob er sich auflädt und dann manchmal den EV-Modus nutzt? Oder bleibt er einfach in bestimmten Ladebereichen und scheint den EV-Modus manchmal nie zu nutzen?
- Wird der 12V-Reset etwas bewirken?
- Hat jemand das Problem gelöst? Und was war es?
- Ich habe eine Mitteilung über eine "Servicekampagne" erhalten, bei der sie die Software des Batteriemanagementsystems (BMS) aktualisieren werden, wird dies helfen, sobald die Software aktualisiert wurde?
Dann schrieb ich:
Ich sollte darauf hinweisen, dass mein ursprünglicher Beitrag den Eindruck erweckt, dass ich jetzt neue Probleme mit dem Auto habe. Insbesondere, als ich den Absatz schrieb: "Jetzt fahre ich mit einem vollen und leistungsfähigen Motor". Das ist vielleicht nicht der Fall. Vor dem Beginn meiner Geschichte in Bezug auf die vollständige Entladung des EV lud das Auto bereits am ersten Tag des Kaufs nicht mehr so auf wie früher. Vielleicht aufgrund der Theorie der fehlzündenden Spulen, die ich habe? Und wenn es das ist, warum habe ich dann jetzt mit einem voll funktionsfähigen Motor immer noch das Ladeproblem? Oder stelle ich mir die Dinge falsch vor? Er soll sich bei höheren Geschwindigkeiten nicht sehr schnell aufladen?
Jemand anderes hat auf einer anderen Seite einen Beitrag verfasst, der HEV sehr gut erklärt. Kann etwas Licht ins Dunkel bringen!
Es ist wichtig, die EV-Batterie anders zu betrachten als die alte 12-V-Zusatzbatterie, die wir alle kennen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die EV-Batterie dazu da ist, den Benzinmotor effizienter zu machen. Dies ist ein Auszug aus einem Artikel, über den ich gestolpert bin, als ich über den Kauf eines HEV nachdachte (ich hatte mich bereits gegen einen PHEV entschieden).
Der Grund, warum ein HEV eine Hochspannungsbatterie hat, ist nicht, dass er „aufgeladen werden kann“. Sie dient als Puffer, der es Ihnen ermöglicht, zwischen dem Betrieb Ihres Motors auf seinen effizientesten Stufen bei gleichzeitiger Aufladung der Batterie und dem Betrieb hauptsächlich (oder vollständig) mit Batterie bei geringem (oder keinem) Gasverbrauch zu wechseln.
Ein Benzinmotor ist am effizientesten, wenn er mit niedriger bis mittlerer Drehzahl läuft und etwa 60 % bis 80 % der Leistung erzeugt, die er bei dieser Drehzahl erbringen könnte. Das Problem bei herkömmlichen Benzinfahrzeugen ist, dass sie mit höheren Drehzahlen laufen müssen, um zu beschleunigen, und mit geringerer Leistung, wenn sie nicht beschleunigen. Sie laufen also nie an ihrem effizientesten Punkt.
Ein Hybrid umgeht das, indem er zwischen einem Energiesparmodus und einem ladungsreduzierenden Modus wechselt. Der Energiesparmodus ist recht einfach: Der Motor läuft so nah wie möglich am „Sweet Spot“, wo er am effizientesten ist. Er kann nur verwendet werden, wenn dies mehr Leistung erzeugt, als das Auto benötigt, und der Überschuss wird über einen Generator an die Batterie geschickt, um später verwendet zu werden.
Die Strategie des Autos ist es nicht, die Batterie auf 100 % aufzuladen. Das reduziert tatsächlich die Lebensdauer der Batterie. Im Allgemeinen wird etwa das mittlere Drittel des gesamten Ladungsbereichs genutzt. Wenn der Ladezustand beispielsweise 67 % erreicht, wird in einen ladungsreduzierenden Modus geschaltet. Dann wird dies umgekehrt, wenn der Ladezustand unter 33 % sinkt.
Der Effizienzgewinn ergibt sich aus der Motoreffizienz im Energiesparmodus. Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, einen ladungsreduzierenden Modus zu erreichen, und welche verwendet wird, hat wenig Einfluss, außer wie lange der Modus verwendet wird. Der sogenannte EV-Modus, bei dem der Benzinmotor überhaupt nicht läuft, ist nur einer davon und der kürzeste. Andere umfassen Situationen, in denen das Auto beschleunigt, wenn das Auto nicht allein mit Batterie fahren kann, weil die Geschwindigkeit des Autos zu hoch ist, und … wenn es sich aufwärmt.
Dass sich der Motor aufwärmen muss, ist bekannt, aber vielleicht nicht, dass er dabei einen Teil seiner Effizienz verliert. Aber auch die Hochspannungsbatterie muss sich aufwärmen. Sie ist auch weniger effizient, wenn sie kalt ist, was als „gut“ angesehen werden kann, da die verschwendete Energie zu Wärme wird. Ebenso ist der Energiesparmodus das, was den Motor aufwärmt. Er wird häufiger und mit geringerem Nutzen während der Aufwärmphase verwendet.
Es ist wichtig, die EV-Batterie anders zu betrachten als die alte 12-V-Zusatzbatterie, die wir alle kennen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die EV-Batterie dazu da ist, den Benzinmotor effizienter zu machen. Dies ist ein Auszug aus einem Artikel, über den ich gestolpert bin, als ich über den Kauf eines HEV nachdachte (ich hatte mich bereits gegen einen PHEV entschieden).
Der Grund, warum ein HEV eine Hochspannungsbatterie hat, ist nicht, dass er „aufgeladen werden kann“. Sie dient als Puffer, der es Ihnen ermöglicht, zwischen dem Betrieb Ihres Motors auf seinen effizientesten Stufen bei gleichzeitiger Aufladung der Batterie und dem Betrieb hauptsächlich (oder vollständig) mit Batterie bei geringem (oder keinem) Gasverbrauch zu wechseln.
Ein Benzinmotor ist am effizientesten, wenn er mit niedriger bis mittlerer Drehzahl läuft und etwa 60 % bis 80 % der Leistung erzeugt, die er bei dieser Drehzahl erbringen könnte. Das Problem bei herkömmlichen Benzinfahrzeugen ist, dass sie mit höheren Drehzahlen laufen müssen, um zu beschleunigen, und mit geringerer Leistung, wenn sie nicht beschleunigen. Sie laufen also nie an ihrem effizientesten Punkt.
Ein Hybrid umgeht das, indem er zwischen einem Energiesparmodus und einem ladungsreduzierenden Modus wechselt. Der Energiesparmodus ist recht einfach: Der Motor läuft so nah wie möglich am „Sweet Spot“, wo er am effizientesten ist. Er kann nur verwendet werden, wenn dies mehr Leistung erzeugt, als das Auto benötigt, und der Überschuss wird über einen Generator an die Batterie geschickt, um später verwendet zu werden.
Die Strategie des Autos ist es nicht, die Batterie auf 100 % aufzuladen. Das reduziert tatsächlich die Lebensdauer der Batterie. Im Allgemeinen wird etwa das mittlere Drittel des gesamten Ladungsbereichs genutzt. Wenn der Ladezustand beispielsweise 67 % erreicht, wird in einen ladungsreduzierenden Modus geschaltet. Dann wird dies umgekehrt, wenn der Ladezustand unter 33 % sinkt.
Der Effizienzgewinn ergibt sich aus der Motoreffizienz im Energiesparmodus. Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, einen ladungsreduzierenden Modus zu erreichen, und welche verwendet wird, hat wenig Einfluss, außer wie lange der Modus verwendet wird. Der sogenannte EV-Modus, bei dem der Benzinmotor überhaupt nicht läuft, ist nur einer davon und der kürzeste. Andere umfassen Situationen, in denen das Auto beschleunigt, wenn das Auto nicht allein mit Batterie fahren kann, weil die Geschwindigkeit des Autos zu hoch ist, und … wenn es sich aufwärmt.
Dass sich der Motor aufwärmen muss, ist bekannt, aber vielleicht nicht, dass er dabei einen Teil seiner Effizienz verliert. Aber auch die Hochspannungsbatterie muss sich aufwärmen. Sie ist auch weniger effizient, wenn sie kalt ist, was als „gut“ angesehen werden kann, da die verschwendete Energie zu Wärme wird. Ebenso ist der Energiesparmodus das, was den Motor aufwärmt. Er wird häufiger und mit geringerem Nutzen während der Aufwärmphase verwendet.
Dies ist eine großartige Erklärung der Funktionsweise eines Hybridsystems. Darf ich nach der Quelle dieser Veröffentlichung fragen?
Alle Hyundai-Händler sollten dies auf einem Hochglanzdokument zur Verteilung veröffentlichen. Außerdem sollte Hyundai es auf seiner Website veröffentlichen. Vielen Dank, Kyle, für den Beitrag!
Alle Hyundai-Händler sollten dies auf einem Hochglanzdokument zur Verteilung veröffentlichen. Außerdem sollte Hyundai es auf seiner Website veröffentlichen. Vielen Dank, Kyle, für den Beitrag!
Ich habe es von einem anderen Tucson-Forum kopiert, und der Typ, der in dem Beitrag sprach, sagte, er habe es von einer Website kopiert, während er suchte, wie HEVs funktionieren. Ich habe die erste Zeile der kursiven Schrift in Google eingegeben und einen Quora-Beitrag erhalten. Es muss also der Beitrag von jemandem sein und nicht unbedingt der Beitrag eines Fachmanns auf einer speziellen Website, z. B. von Hyundai.
So funktioniert das nicht. Das ist nur für Rückrufe, die nicht üblich sind, und wenn es einen tatsächlichen Rückruf gäbe, würden Sie eine Direktnachricht von Hyundai erhalten. Wenn Sie Ihre Fahrgestellnummer eingeben, würden Sie nur einen Rückruf sehen, der existiert und noch nicht an Ihrem Auto durchgeführt wurde.
Wie in anderen Threads gepostet wurde, sind fast alle TSB - kampagnenbezogen - was bedeutet, dass Hyundai festgestellt hat, dass etwas geändert, aktualisiert oder repariert werden muss, aber dies ist kein Notfall und wird nicht erzwungen. Das ist es, ein Software-Update zur Verwaltung der Batterie.
Ja, aber ich habe den Brief immer noch bekommen, und er wurde noch nicht am Auto erledigt. Auf der Website steht "Sicherheitsrückrufe und Serviceaktionen", und der Brief ist eine Serviceaktionsmitteilung, wird aber immer noch nicht auf dieser Website angezeigt, wenn ich meine Fahrgestellnummer eingebe.
Das EV scheint sehr zufällig zu sein. Ich frage mich, warum der ICE nicht bei 20 % einschalten kann. Die Batterie geht kaum jemals unter 50 %. Es scheint, dass der EV-Modus häufiger aktiviert werden und länger dauern sollte. Ich fahre kilometerlang auf einer ebenen Straße bei 75 % und der EV schaltet sich nie ein. Ich wünschte, es gäbe ein Flussdiagramm der Logik, die EV vs. ICE steuert.
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