Jestem ciekaw, dlaczego Tucson Hybrid nie jeździ częściej w trybie EV? Wskaźnik naładowania akumulatora wydaje się nigdy nie spadać poniżej 50%. Wydaje mi się, że przebieg znacznie by się poprawił, gdyby samochód jeździł dłużej na akumulatorze, przynajmniej do momentu, gdy się wyczerpie (tj. 25%). Uważam, że działa prawidłowo, ponieważ EV zawsze włącza się podczas jazdy na luzie/hamowania i na krótkie okresy podczas jazdy, ale nie na bardzo długo, nawet przy płynnym przyspieszaniu. Wszelkie pomysły lub opinie byłyby bardzo mile widziane...z góry dziękuję!
Tazman7
W trybie Eco, w mieście i na autostradzie poniżej 60 mil na godzinę, mój samochód przełącza się między silnikiem spalinowym/elektrycznym, aby utrzymać baterię w zakresie od 25% do 75%. Jednak gdy bateria spadnie poniżej 50%, pozostaje w trybie EV tylko przy lekkim obciążeniu (stała prędkość w mieście, lekko w dół na autostradzie).
Domyślnie używam trybu ECO przez 75% czasu. Może dopiero niedawno to zauważyłem, ale pojazd włącza tryb EV tylko podczas toczenia się, tzn. zdjąłem nogę z pedału gazu. Przy okazji: Jest ustawienie, które ostrzega przed "Toczeniem się". Ustawiam to na "Wczesne ostrzeżenie", ale nigdy nie widziałem, żeby ta funkcja się aktywowała.
To nieprawda w przypadku korzystania z inteligentnego tempomatu (SCC). Pojazd włącza i wyłącza tryb EV zgodnie z oczekiwaniami.
To nieprawda w przypadku korzystania z inteligentnego tempomatu (SCC). Pojazd włącza i wyłącza tryb EV zgodnie z oczekiwaniami.
Hybrid ZAWSZE ładuje lub rozładowuje akumulator. Nawet gdy nie jest w trybie EV, akumulator często wspomaga silnik spalinowy w poruszaniu pojazdem, więc nadal pomaga poprawić MPG. A kiedy akumulator ładuje się z silnika spalinowego, oszczędza energię, która ma zostać zużyta później, albo w trybie EV, albo wspomagając silnik spalinowy.
Teraz, gdy nadeszła zima i niższe temperatury dotarły do regionu środkowoatlantyckiego, nieco zmieniłem sposób obsługi mojego 24 Hybrid Limited.
Po pierwsze, pojazd uruchomi silnik spalinowy, zanim wyjadę z podjazdu, niezależnie od stanu naładowania akumulatora. Uruchamianie silnika spalinowego w chłodne dni ma dla mnie sens.
Następnie przełączam pojazd w tryb POWER. To pozwala osiągnąć dwie rzeczy: 1. Silnik szybciej się nagrzewa, więc mogę włączyć ogrzewanie i przestać słuchać narzekań mojej żony
. 2. Bardzo szybko ładuje akumulator do wyższego stanu naładowania +75%. Wszystko to dzieje się na pierwszych 3-4 milach jazdy po ulicy z prędkością 25-45 mil na godzinę.
Następnie przełączam tryb jazdy z powrotem na ECO. Przy naładowaniu akumulatora do 75%, pojazd chętniej przechodzi w tryb EV i pozostaje w nim dłużej (jak zauważył rogerdodger). Na falistych wzgórzach Wirginii pozwala mi to zjechać z jednego wzgórza i wjechać na następne w trybie EV.
Ostatecznie naładowanie akumulatora spadnie do normy 50%.
Po pierwsze, pojazd uruchomi silnik spalinowy, zanim wyjadę z podjazdu, niezależnie od stanu naładowania akumulatora. Uruchamianie silnika spalinowego w chłodne dni ma dla mnie sens.
Następnie przełączam pojazd w tryb POWER. To pozwala osiągnąć dwie rzeczy: 1. Silnik szybciej się nagrzewa, więc mogę włączyć ogrzewanie i przestać słuchać narzekań mojej żony
. 2. Bardzo szybko ładuje akumulator do wyższego stanu naładowania +75%. Wszystko to dzieje się na pierwszych 3-4 milach jazdy po ulicy z prędkością 25-45 mil na godzinę.Następnie przełączam tryb jazdy z powrotem na ECO. Przy naładowaniu akumulatora do 75%, pojazd chętniej przechodzi w tryb EV i pozostaje w nim dłużej (jak zauważył rogerdodger). Na falistych wzgórzach Wirginii pozwala mi to zjechać z jednego wzgórza i wjechać na następne w trybie EV.
Ostatecznie naładowanie akumulatora spadnie do normy 50%.
[Edycja: Przepraszam, myślałem, że jestem na forum PHEV, więc poniższe dotyczy PHEV.] Mogę potwierdzić, że pozostanie w trybie EV do ~20% stanu naładowania. O ile obchodzisz się delikatnie z pedałem przyspieszenia, nie jesteś w trybie sportowym, pozostawiasz go w trybie EV, a silnik nie musi pracować w celu ogrzewania, to powinien pozostać w trybie EV tak samo łatwo przy 21% jak przy 100%. Holuję nawet przyczepę o masie 1800 funtów z prędkością 100 km/h i pozostanie w trybie EV... nawet podczas włączania się do ruchu na autostradzie... aż do ~20%.
Dzień dobry!
Podróżowałem ponad 1000 mil w ciągu jednego dnia, zanim bateria się rozładowała lub naładowała, a wskaźnik hybrydowy „EV” w ogóle się nie włączył. Dosłownie pozostaje w tym samym miejscu przez cały czas.
Dodatkowo, dzisiaj rano przejechałem 250 mil, a bateria się nie włączyła, co dało 22 mpg na autostradzie.
Miałem ten problem od czasu do czasu w ciągu ostatniego roku.
Rozumiem, że hybrydy nie działają tak dobrze zimą, ale to, że bateria w ogóle nie działa, wydaje się podejrzane.
Byłem z tym wcześniej u dealera i potwierdzili, że bateria jest w porządku. Myślę o zabraniu go do innego serwisu, aby uzyskać drugą opinię.
Mogę prosić o Państwa spostrzeżenia? To moja pierwsza hybryda.
Podróżowałem ponad 1000 mil w ciągu jednego dnia, zanim bateria się rozładowała lub naładowała, a wskaźnik hybrydowy „EV” w ogóle się nie włączył. Dosłownie pozostaje w tym samym miejscu przez cały czas.
Dodatkowo, dzisiaj rano przejechałem 250 mil, a bateria się nie włączyła, co dało 22 mpg na autostradzie.
Miałem ten problem od czasu do czasu w ciągu ostatniego roku.
Rozumiem, że hybrydy nie działają tak dobrze zimą, ale to, że bateria w ogóle nie działa, wydaje się podejrzane.
Byłem z tym wcześniej u dealera i potwierdzili, że bateria jest w porządku. Myślę o zabraniu go do innego serwisu, aby uzyskać drugą opinię.
Mogę prosić o Państwa spostrzeżenia? To moja pierwsza hybryda.
Miałem ten sam problem i zamieściłem post gdzie indziej. Czy ktoś może mi tu pomóc? Poniżej znajduje się mój opis problemu:
Posiadam Hybrydę Tucson 2023 (nie wersję Plug-in). Problemy zaczęły się niedawno i trwają już około miesiąca. Pewnego dnia, podczas jazdy z prędkością około 100 km/h (około 60-65 mph), bateria hybrydowa spadła do zera. Na zewnątrz było tylko około minus 7 stopni i nigdy nie miałem problemu poprzedniej zimy, kiedy było minus 30 stopni (Kanada, stopnie Celsjusza). Kiedy bateria hybrydowa spadła do zera, silnik wszedł na wysokie obroty, dał mały ładunek z powrotem, a następnie ponownie przeszedł w tryb hybrydowy, aż do ponownego rozładowania baterii. Działo się tak przez cały dzień i jeździłem przez kilka godzin tego dnia. Więc nie jest to związane z zimnem.
Przechodząc dalej, zabieram pojazd do mojego dealera. Zlecam wykonanie diagnostyki elektrycznej i wszystko jest w porządku. Wszystkie ogniwa hybrydowe były dobre, a wszystkie elementy elektryczne były dobre. Jednak, ku ich zdziwieniu, żadne czujniki się nie włączyły, cylinder 2, a czasami cylinder 1 miał wypadanie zapłonu. Do tego momentu jeździłem już jakiś czas i rozładowywanie baterii nigdy się już nie powtórzyło, tak jak wcześniej. Powiedzieli, że prawdopodobnie są to cewki cylindrów do świec zapłonowych, o których czytałem. Zmienili cewki i silnik podobno już nie ma wypadania zapłonu.
Teraz, jeżdżąc z pełnym i sprawnym silnikiem, sposób ładowania akumulatora EV jest inny. Wcześniej ładował się na płaskiej drodze z prędkością 100 km/h i czasami używał trybu EV tylko przez kilometr lub dwa. Zasadniczo chodzi mi o to, że silnik był w stanie naładować akumulator nieco szybciej niż jego zużycie, co pozwalało mu czasami włączać tylko tryb EV. Teraz zawsze uruchamia silnik i EV razem przez 100% czasu, a nawet tylko sam silnik. A kiedy silnik ładuje akumulator, jest to bardzo nieznaczne. Nigdy nie rusza się z miejsca, w którym się zaczął. Więc jeśli akumulator EV miał 50%, zawsze pozostaje w granicach 5% od tych 50. I oczywiście ładuje się lepiej przy mniejszych prędkościach (zrozumiałe). Zazwyczaj jeżdżę w trybie ECO.
Na marginesie, byłem bliski potrzebie nowego paska HSG (paska generatora rozrusznika hybrydowego) i kazałem go wymienić, myśląc, że to on. To nie był on. Przejechałem około 46 000 km pojazdem.
Moje pytania:
A potem napisałem:
Powinienem zaznaczyć, że w moim pierwotnym poście wydaje się, że sprawiam wrażenie, że mam teraz nowe problemy z samochodem. Zwłaszcza, gdy napisałem akapit: "Teraz jeżdżąc z pełnym i sprawnym silnikiem". Może tak nie być. Prowadząc do początku mojej historii w odniesieniu do całkowitego rozładowania EV, samochód już nie ładował się tak, jak na dzień pierwszy zakupu. Może z powodu teorii o wypadaniu zapłonu w cewkach, którą mam? A jeśli tak jest, to dlaczego teraz, z pełnym sprawnym silnikiem, nadal doświadczam problemu z ładowaniem? A może źle sobie wyobrażam? Nie powinien ładować się bardzo szybko przy wyższych prędkościach?
Posiadam Hybrydę Tucson 2023 (nie wersję Plug-in). Problemy zaczęły się niedawno i trwają już około miesiąca. Pewnego dnia, podczas jazdy z prędkością około 100 km/h (około 60-65 mph), bateria hybrydowa spadła do zera. Na zewnątrz było tylko około minus 7 stopni i nigdy nie miałem problemu poprzedniej zimy, kiedy było minus 30 stopni (Kanada, stopnie Celsjusza). Kiedy bateria hybrydowa spadła do zera, silnik wszedł na wysokie obroty, dał mały ładunek z powrotem, a następnie ponownie przeszedł w tryb hybrydowy, aż do ponownego rozładowania baterii. Działo się tak przez cały dzień i jeździłem przez kilka godzin tego dnia. Więc nie jest to związane z zimnem.
Przechodząc dalej, zabieram pojazd do mojego dealera. Zlecam wykonanie diagnostyki elektrycznej i wszystko jest w porządku. Wszystkie ogniwa hybrydowe były dobre, a wszystkie elementy elektryczne były dobre. Jednak, ku ich zdziwieniu, żadne czujniki się nie włączyły, cylinder 2, a czasami cylinder 1 miał wypadanie zapłonu. Do tego momentu jeździłem już jakiś czas i rozładowywanie baterii nigdy się już nie powtórzyło, tak jak wcześniej. Powiedzieli, że prawdopodobnie są to cewki cylindrów do świec zapłonowych, o których czytałem. Zmienili cewki i silnik podobno już nie ma wypadania zapłonu.
Teraz, jeżdżąc z pełnym i sprawnym silnikiem, sposób ładowania akumulatora EV jest inny. Wcześniej ładował się na płaskiej drodze z prędkością 100 km/h i czasami używał trybu EV tylko przez kilometr lub dwa. Zasadniczo chodzi mi o to, że silnik był w stanie naładować akumulator nieco szybciej niż jego zużycie, co pozwalało mu czasami włączać tylko tryb EV. Teraz zawsze uruchamia silnik i EV razem przez 100% czasu, a nawet tylko sam silnik. A kiedy silnik ładuje akumulator, jest to bardzo nieznaczne. Nigdy nie rusza się z miejsca, w którym się zaczął. Więc jeśli akumulator EV miał 50%, zawsze pozostaje w granicach 5% od tych 50. I oczywiście ładuje się lepiej przy mniejszych prędkościach (zrozumiałe). Zazwyczaj jeżdżę w trybie ECO.
Na marginesie, byłem bliski potrzebie nowego paska HSG (paska generatora rozrusznika hybrydowego) i kazałem go wymienić, myśląc, że to on. To nie był on. Przejechałem około 46 000 km pojazdem.
Moje pytania:
- Czy to normalne? A może coś jest nie tak ze sposobem ładowania podczas jazdy?
- Czy wypadanie zapłonu w cylindrach może powodować, że silnik nie będzie w stanie dostarczyć tak dużej mocy do ładowania EV?
- Jakie inne diagnostyki powinien wykonać dealer, aby znaleźć problem?
- Mój przebieg się pogarsza, ale w Kanadzie jest teraz również zimowe paliwo. Powiedziałbym jednak, że jest gorzej niż zeszłej zimy.
- Czy ktoś jeszcze doświadczył tego samego stylu ładowania? Czy ładuje się, a następnie czasami używa trybu EV? A może po prostu pozostaje w określonych obszarach ładowania i wydaje się nigdy nie używać tylko EV?
- Czy reset 12V coś da?
- Czy komuś udało się rozwiązać problem? I co to było?
- Otrzymałem powiadomienie o "kampanii serwisowej", w której zaktualizują oprogramowanie Battery Management System (BMS), czy to pomoże po zaktualizowaniu oprogramowania?
A potem napisałem:
Powinienem zaznaczyć, że w moim pierwotnym poście wydaje się, że sprawiam wrażenie, że mam teraz nowe problemy z samochodem. Zwłaszcza, gdy napisałem akapit: "Teraz jeżdżąc z pełnym i sprawnym silnikiem". Może tak nie być. Prowadząc do początku mojej historii w odniesieniu do całkowitego rozładowania EV, samochód już nie ładował się tak, jak na dzień pierwszy zakupu. Może z powodu teorii o wypadaniu zapłonu w cewkach, którą mam? A jeśli tak jest, to dlaczego teraz, z pełnym sprawnym silnikiem, nadal doświadczam problemu z ładowaniem? A może źle sobie wyobrażam? Nie powinien ładować się bardzo szybko przy wyższych prędkościach?
Ktoś inny zamieścił na innej stronie post, który bardzo dobrze wyjaśnia HEV. Może rzucić trochę światła!
Ważne jest, aby myśleć o akumulatorze EV w inny sposób niż o starym akumulatorze pomocniczym 12 V, który wszyscy znamy.
Podsumowując, akumulator EV ma na celu zwiększenie wydajności silnika benzynowego. To fragment artykułu, na który natknąłem się, gdy rozważałem zakup HEV (wcześniej zdecydowałem się na PHEV).
Powodem, dla którego HEV ma akumulator wysokiego napięcia, nie jest to, że może się „naładować”. Ma on działać jako bufor, który pozwala na przełączanie między uruchamianiem silnika na najbardziej wydajnych poziomach podczas ładowania akumulatora a uruchamianiem głównie (lub całkowicie) na akumulatorze przy użyciu niewielkiej (lub żadnej) ilości benzyny.
Silnik benzynowy jest najbardziej wydajny, gdy pracuje z niską do umiarkowanej prędkości i generuje około 60% do 80% mocy, jaką mógłby wytworzyć przy tej prędkości. Problem z konwencjonalnymi samochodami benzynowymi polega na tym, że muszą one pracować z większą prędkością, aby przyspieszyć, i przy niższych poziomach mocy, gdy nie przyspieszają. Dlatego nigdy nie działają w swoim najbardziej wydajnym punkcie.
Hybryda omija to, przełączając się między trybem oszczędzania energii a trybem rozładowywania. Tryb oszczędzania energii jest dość prosty: silnik pracuje jak najbliżej „optymalnego punktu”, w którym jest najbardziej wydajny. Może być używany tylko wtedy, gdy generuje więcej mocy niż potrzebuje samochód, a nadmiar jest wysyłany przez generator do akumulatora do późniejszego wykorzystania.
Strategia stosowana przez samochód nie polega na ładowaniu akumulatora do 100%. W rzeczywistości zmniejsza to żywotność akumulatora. Zazwyczaj wykorzystuje się około środkowej trzeciej całkowitego zakresu poziomów naładowania. Gdy stan naładowania osiągnie, powiedzmy, 67%, przełączy się w tryb rozładowywania. Następnie odwróci to, gdy stan naładowania spadnie poniżej 33%.
Zysk na wydajności wynika z wydajności silnika w trybie oszczędzania energii. Istnieje wiele różnych sposobów osiągnięcia trybu rozładowywania, a który z nich jest używany, ma niewielki wpływ, z wyjątkiem tego, jak długo tryb jest używany. Tak zwany tryb EV, w którym silnik benzynowy w ogóle nie pracuje, jest tylko jednym z nich i jest najkrótszy. Inne obejmują sytuacje, gdy samochód przyspiesza, gdy samochód nie może jechać tylko na akumulatorze ze względu na prędkość samochodu i… gdy się nagrzewa.
To, że silnik musi się nagrzać, jest dobrze znane, ale być może nie to, że traci część swojej wydajności podczas tego procesu. Ale akumulator wysokiego napięcia również musi się nagrzać. Jest również mniej wydajny, gdy jest zimny, co można uznać za „dobre”, ponieważ zmarnowana energia staje się ciepłem. Podobnie tryb oszczędzania energii jest tym, co rozgrzewa silnik. Będzie używany częściej i z mniejszą korzyścią podczas rozgrzewania.
Ważne jest, aby myśleć o akumulatorze EV w inny sposób niż o starym akumulatorze pomocniczym 12 V, który wszyscy znamy.
Podsumowując, akumulator EV ma na celu zwiększenie wydajności silnika benzynowego. To fragment artykułu, na który natknąłem się, gdy rozważałem zakup HEV (wcześniej zdecydowałem się na PHEV).
Powodem, dla którego HEV ma akumulator wysokiego napięcia, nie jest to, że może się „naładować”. Ma on działać jako bufor, który pozwala na przełączanie między uruchamianiem silnika na najbardziej wydajnych poziomach podczas ładowania akumulatora a uruchamianiem głównie (lub całkowicie) na akumulatorze przy użyciu niewielkiej (lub żadnej) ilości benzyny.
Silnik benzynowy jest najbardziej wydajny, gdy pracuje z niską do umiarkowanej prędkości i generuje około 60% do 80% mocy, jaką mógłby wytworzyć przy tej prędkości. Problem z konwencjonalnymi samochodami benzynowymi polega na tym, że muszą one pracować z większą prędkością, aby przyspieszyć, i przy niższych poziomach mocy, gdy nie przyspieszają. Dlatego nigdy nie działają w swoim najbardziej wydajnym punkcie.
Hybryda omija to, przełączając się między trybem oszczędzania energii a trybem rozładowywania. Tryb oszczędzania energii jest dość prosty: silnik pracuje jak najbliżej „optymalnego punktu”, w którym jest najbardziej wydajny. Może być używany tylko wtedy, gdy generuje więcej mocy niż potrzebuje samochód, a nadmiar jest wysyłany przez generator do akumulatora do późniejszego wykorzystania.
Strategia stosowana przez samochód nie polega na ładowaniu akumulatora do 100%. W rzeczywistości zmniejsza to żywotność akumulatora. Zazwyczaj wykorzystuje się około środkowej trzeciej całkowitego zakresu poziomów naładowania. Gdy stan naładowania osiągnie, powiedzmy, 67%, przełączy się w tryb rozładowywania. Następnie odwróci to, gdy stan naładowania spadnie poniżej 33%.
Zysk na wydajności wynika z wydajności silnika w trybie oszczędzania energii. Istnieje wiele różnych sposobów osiągnięcia trybu rozładowywania, a który z nich jest używany, ma niewielki wpływ, z wyjątkiem tego, jak długo tryb jest używany. Tak zwany tryb EV, w którym silnik benzynowy w ogóle nie pracuje, jest tylko jednym z nich i jest najkrótszy. Inne obejmują sytuacje, gdy samochód przyspiesza, gdy samochód nie może jechać tylko na akumulatorze ze względu na prędkość samochodu i… gdy się nagrzewa.
To, że silnik musi się nagrzać, jest dobrze znane, ale być może nie to, że traci część swojej wydajności podczas tego procesu. Ale akumulator wysokiego napięcia również musi się nagrzać. Jest również mniej wydajny, gdy jest zimny, co można uznać za „dobre”, ponieważ zmarnowana energia staje się ciepłem. Podobnie tryb oszczędzania energii jest tym, co rozgrzewa silnik. Będzie używany częściej i z mniejszą korzyścią podczas rozgrzewania.
Skopiowałem to z innego forum Tucson, a facet, który wypowiadał się w poście, powiedział, że skopiował to z witryny podczas wyszukiwania informacji o tym, jak działają HEV. Wpisałem w Google pierwszą linijkę kursywy i otrzymałem post na Quora. Musi to być więc czyjś post, a niekoniecznie post profesjonalisty na dedykowanej stronie internetowej, powiedzmy od Hyundaia.
Tak to nie działa. To dotyczy tylko wezwań do serwisu, które nie są powszechne, a jeśli faktycznie byłoby wezwanie do serwisu, otrzymałbyś bezpośrednią wiadomość od Hyundaia. Po wprowadzeniu numeru VIN zobaczysz tylko wezwanie do serwisu, które istnieje i nie zostało jeszcze wykonane w Twoim samochodzie.
Jak zostało zamieszczone w innych wątkach, prawie wszystkie są związane z TSB - kampanią - co oznacza, że Hyundai stwierdził, że coś wymaga zmiany, aktualizacji, naprawy, ale nie jest to nagłe i nie jest wymuszane. To właśnie to, aktualizacja oprogramowania zarządzającego akumulatorem.
EV wydaje się bardzo losowe. Zastanawiam się, dlaczego ICE nie może się włączyć przy 20%. Bateria prawie nigdy nie spada poniżej 50%. Wydaje się, że tryb EV powinien być częściej włączany i trwać dłużej. Jadę płaską drogą przez wiele kilometrów przy 75%, a EV nigdy się nie włącza. Chciałbym, żeby istniał schemat blokowy logiki sterującej EV vs ICE.
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
